Adrian Newey przyznał na konferencji prasowej przy okazji GP USA, że Honda może być obecnie na wcześniejszym etapie przygotowań niż podczas współpracy z Red Bullem w 2019 roku. Brytyjczyk odniósł się również do postępów japońskiego producenta, planów na sezon 2027 oraz zmian w koncepcji aerodynamicznej bolidu Aston Martina. Kluczowe znaczenie ma mieć nie tylko moc jednostki napędowej, ale przede wszystkim osiągi całego samochodu.

Po Grand Prix Singapuru Lawrence Stroll udał się do Japonii na spotkania z przedstawicielami Hondy. W trakcie konferencji prasowej Adrian Newey wyjaśnił jednak, że wizyta nie była bezpośrednią reakcją na ostatnie wyniki zespołu, lecz częścią regularnych rozmów między partnerami.

"Honda i Aston Martin regularnie organizują narady na szczeblu kierowniczym – odbywają się one mniej więcej co dwa, trzy miesiące – i to było właśnie jedno z takich spotkań. Pozostali, w tym ja, dołączyliśmy zdalnie” – wyjaśnił Brytyjczyk.

Jednym z głównych tematów pozostaje konkurencyjność jednostki napędowej oraz możliwości jej rozwoju przed sezonem 2027. Pytany o obecną stratę do czołówki i proporcje między osiągami podwozia a silnika, Newey podkreślił, że jednoznaczne określenie przyczyn nie jest takie proste.

"Jeśli chodzi o obecną stratę, jest ona dość jasna; widać ją w danych ADUO. Oczywiście ADUO odnosi się wyłącznie do mocy, a jak wszyscy wiemy, na ogólne osiągi jednostki napędowej zamontowanej w bolidzie wpływa znacznie więcej czynników. Nie ma więc sensu zbytnio się nad tym rozwodzić” 

Brytyjczyk nie chciał również przypisywać konkretnych proporcji straty do podwozia i jednostki napędowej. Jego zdaniem bardziej miarodajną ocenę można uzyskać na podstawie analizy danych GPS, które pozwalają lepiej zrozumieć zachowanie całego samochodu na torze.

Większe nadzieje wiąże jednak z przyszłością. Honda prowadzi obecnie szereg projektów rozwojowych, które – choć nie wszystkie osiągnęły zaawansowany etap – dają podstawy do optymizmu.

"Honda prowadzi obecnie wiele działań i projektów, które być może są jeszcze na wczesnym etapie rozwoju, ale rokują bardzo dobrze” – zaznaczył Newey.

Jednocześnie przestrzegł przed zbyt wczesnym wyciąganiem wniosków dotyczących poziomu przygotowania jednostki napędowej na początek przyszłego sezonu. Nie wiadomo jeszcze, jak konkurencyjna będzie ona podczas pierwszego wyścigu ani czy przepisy pozwolą na wprowadzenie kolejnych usprawnień w trakcie pierwszej części mistrzostw.

W dyskusji o jednostce napędowej pojawił się również temat strategii rozwoju całego samochodu. Ferrari traktuje czas okrążenia jako główny wskaźnik efektywności, a nie samą moc silnika mierzoną na wale korbowym. Takie podejście może oznaczać konieczność zaakceptowania pewnych kompromisów w celu poprawy ogólnych osiągów.

Newey zgodził się z tym stanowiskiem, podkreślając, że współpraca Aston Martina z Hondą nie ogranicza się do samej jednostki napędowej.

"Całkowicie zgadzam się ze stanowiskiem Ferrari: nie chodzi tylko o moc mierzoną na wale korbowym. Liczy się cały pakiet – to on sprawia, że bolid jest najszybszy” – stwierdził.

Dlatego oba podmioty wspólnie pracują nad dopracowaniem konstrukcji samochodu, uwzględniając nie tylko parametry silnika, lecz także sposób jego integracji z pozostałymi elementami bolidu.

"Wspólnie z Hondą nieustannie analizujemy te kwestie i pracujemy nad stworzeniem optymalnego pakietu, który pozwoli osiągać najlepsze czasy okrążeń” – dodał.

Nie wszystkie dotychczasowe postępy japońskiego producenta spełniły jednak oczekiwania. Newey został zapytany, czy rozwój jednostki napędowej przebiega zgodnie z założeniami przyjętymi na początku sezonu, a także czy wyniki uzyskiwane na hamowniach i w symulacjach znajdują odzwierciedlenie w rzeczywistych osiągach samochodu.

Brytyjczyk nie mógł przedstawić szczegółowych danych, powołując się na konieczność ochrony własności intelektualnej obu firm. Przyznał jednak, że Honda może być rozczarowana dotychczasowymi rezultatami.

"Można jednak stwierdzić, że Honda jest prawdopodobnie nieco rozczarowana skalą postępów, jakie udało im się osiągnąć w tym roku” – powiedział.

Problemy japońskiego producenta budzą jednak obawy nie tylko ze względu na wyniki osiągane na torze. Newey zwracał już uwagę, że trudności z jednostką napędową Hondy mogą odbijać się również na zdrowiu kierowców. To kolejny aspekt, który pokazuje, jak istotne jest znalezienie rozwiązania pozwalającego poprawić nie tylko osiągi, lecz także warunki, w jakich kierowcy korzystają z samochodu.

Newey zaznaczył zarazem, że niezadowolenie z dotychczasowych wyników może stać się impulsem do intensywniejszej pracy. W jego ocenie najważniejsze pozostaje to, co obie firmy będą w stanie osiągnąć w kolejnych sezonach.

"To właśnie przyszłość jest kluczowa dla obu naszych firm. Jak już wspominałem, Honda jest bardzo zdeterminowana” – podkreślił.

Zwrócił przy tym uwagę, że poprawa konkurencyjności nie nastąpi natychmiast. Honda dysponuje jednak specjalistami oraz wdrożyła procesy, które mają pomóc jej lepiej zrozumieć wymagania obecnych przepisów dotyczących jednostek napędowych.

"Takie zmiany nie zachodzą z dnia na dzień, ale mają teraz w swoich szeregach wielu świetnych specjalistów i wdrożyli odpowiednie procesy” – dodał.

Podczas konferencji pojawił się również temat samego podwozia Aston Martina. Zwrócono uwagę na zmianę koncepcji aerodynamicznej samochodu: z rozwiązania o dużym kącie nachylenia nadwozia. Zespół zaczął stopniowo przechodzić do bardziej wyważonej konfiguracji, szczególnie po wprowadzeniu pakietu poprawek na Węgrzech.

Newey wyjaśnił, że decyzje dotyczące kierunku rozwoju zapadały w warunkach ograniczonego czasu. Kiedy dołączył do zespołu na początku marca, prace aerodynamiczne znajdowały się jeszcze na wczesnym etapie. Jednocześnie harmonogram wymuszał szybkie przygotowanie kolejnych pakietów rozwojowych.

"Biorąc pod uwagę harmonogram wprowadzania kluczowych poprawek przed sierpniową przerwą wakacyjną – a także kolejne elementy nadwozia, skrzydła i tak dalej, które miały pojawić się mniej więcej w listopadzie – mieliśmy bardzo krótki, skondensowany okres na badania” – wyjaśnił.

W takich okolicznościach konieczne było wybranie koncepcji, która dawała szansę na uzyskanie konkurencyjnych osiągów. Po analizie obowiązujących przepisów Newey zdecydował się na konstrukcję typu high-rake. Z czasem okazało się jednak, że rozwiązanie to ma zarówno zalety, jak i ograniczenia.

"Przeanalizowałem przepisy i uznałem, że koncepcja z dużym kątem nachylenia bolidu może się sprawdzić – i właśnie nią podążyliśmy. Szczerze mówiąc, miało to swoje mocne strony, ale też słabości” – przyznał.

"Teraz wróciliśmy do czegoś, co nazwałbym »złotym środkiem«. Uważamy, że to całkiem niezłe rozwiązanie” – stwierdził Newey.

Na koniec poruszono kwestię porównania obecnej współpracy Aston Martina z Hondą do partnerstwa, które producent nawiązał z Red Bullem w 2019 roku. Newey, który dobrze zna tamten projekt, przyznał, że aktualna sytuacja japońskiej firmy jest pod pewnymi względami trudniejsza.

"Szczerze mówiąc, Honda jest obecnie nieco dalej w tyle niż wtedy, gdy Red Bull – jako zespół fabryczny – rozpoczął z nimi współpracę w 2019 roku” – ocenił.

Zastrzegł jednak, że oba przypadki trudno porównywać bez uwzględnienia kontekstu. W chwili rozpoczęcia współpracy z Red Bullem Honda miała już za sobą cztery sezony od powrotu do Formuły 1 w 2015 roku. Partnerstwo z Aston Martinem oznacza natomiast nowy etap, w którym producent musi ponownie zmierzyć się z wymaganiami królowej motorsportu.

Wcześniej Newey szerzej omawiał również źródła trudności japońskiego producenta i odniósł się do podejścia Fernando Alonso w obliczu problemów Hondy.

Dlatego Brytyjczyk pozostaje przekonany, że Honda jest w stanie stopniowo poprawiać swoje osiągi i lepiej wykorzystywać możliwości oferowane przez obowiązujące przepisy.

"Powtórzę się: to świetna firma. Jestem głęboko przekonany, że szybko nabiorą tempa i zrozumieją problemy związane z tymi konkretnymi przepisami dotyczącymi jednostek napędowych” – podsumował.